18,700피트 하강 중 항공기 후방 6.6해리서 대류세포 급발달
승객 1명·승무원 1명 중상, 태풍 야기와는 195해리 떨어진 곳서 발생


스쿠트항공 로고. 사진=스쿠트항공

싱가포르 교통안전조사국(TSIB)이 지난해 9월 발생한 스쿠트항공 여객기 난기류 사고에 대한 최종 보고서를 지난 10월 4일 공개했다.

2024년 9월 6일 싱가포르 창이공항을 출발해 중국 광저우 바이윈 국제공항으로 향하던 보잉 787-9 여객기(등록번호 9V-OJD)가 홍콩 비행정보구역(FIR) 내 TAMOT 웨이포인트 인근에서 난기류를 만나 승객 1명과 승무원 1명이 중상을 입었다. 당시 탑승객은 승객 339명과 승무원 13명 총 352명이었다.

사고 당시 항공기는 18,700피트에서 14,800피트로 하강 중이었다. 디지털비행데이터기록장치(DFDR) 분석 결과, 수직 가속도가 0.99초 만에 1G에서 0.71G로 감소한 뒤, 0.43초 만에 2.86G로 급증했다. 이 과정에서 스틱셰이커(실속경고장치)가 작동했으며, 이후 1.25초 만에 0.36G로 다시 떨어졌다.

조사 결과 사고는 항공기 남쪽 약 6.6해리 지점에서 발생한 대류세포 때문인 것으로 분석됐다. 당시 슈퍼 태풍 야기는 남서쪽으로 약 195해리 떨어진 곳에 위치해 있었으며, 조사국은 태풍이 사고의 직접적 원인은 아니라고 판단했다.

문제는 항공기 기상레이더(WXR)가 이 대류세포를 감지하지 못했다는 점이다. 홍콩천문대 지상 레이더 영상에는 사고 2분 전 항공기 남쪽에 강한 대류세포가 나타났지만, 조종실 기상레이더 디스플레이에는 기상 이상이 표시되지 않았다.

기장은 사고 발생 약 20분 전 승객들에게 화장실 이용을 권유했고, 좌석벨트 사인을 켜지 않은 상태였다. 사고 직후 기장은 즉시 좌석벨트 사인을 켰고, 객실사무장은 승무원과 승객들에게 착석을 지시했다.

중상을 입은 승객은 요추 골절로 광저우 병원에서 수술을 받았으며, 승무원은 오른발 골절로 싱가포르 병원에서 수술을 받았다. 이외 승무원 8명이 경상을 입었다.

조사국은 "항공기 기상레이더는 지상 기상레이더와 다르게 작동하며 모든 난기류 구역을 감지하지 못할 수 있다"며 "레이더에 녹색으로 표시되는 가벼운 강수 구역도 통과 전 급격히 강화될 수 있다"고 설명했다.

스쿠트항공은 이번 사고를 계기로 태풍 영향 지역 운항 지침을 개정했다. 이륙부터 상승 정점까지, 하강 시작부터 착륙까지 좌석벨트 사인을 계속 켜두도록 했다. 또한 승객들에게 착석 중 좌석벨트 착용을 강조하는 기내방송 실시 규정을 추가했다.

11월 1일부터는 국제항공운송협회(IATA)의 난기류 인지 애플리케이션을 비행승무원용 전자비행가방(EFB)에 탑재해 비행 경로상 보고된 난기류 정보를 제공하고 있다.

조사국은 운항사가 이미 안전조치를 시행한 점을 고려해 별도의 안전권고는 하지 않았다. 다만 "승객들은 좌석벨트 사인이 꺼져 있어도 앉아있을 때는 좌석벨트를 착용해야 한다"고 당부했다.